En 2006-2007 le Gouvernement Wallon a fait réaliser l’ « étude d’incidence sur l’environnement », conformément aux obligations légales, en vue de la réalisation de la liaison CHB alors décidée par lui. Les extraits qui suivent sont repris tels qu’ils ont étés rédigés par le bureau d’étude. De telles considérations, scientifiquement étayées, illustrent l’aberration du projet. A chacun de se faire son opinion.
Analyse de l’ETUDE D’INCIDENCES SUR L’ENVIRONNEMENT (EIE) DU PROJET DE LIAISON AUTOROUTIERE CHB PAR LE Bureau Pissart – Van der Stricht (Esneux, 2006).
Une lecture complète de l’étude d’incidences sur l’environnement (EIE) du projet de la liaison autoroutière CHB (ou A 605) révèle une multitude de raisons de ne pas accorder le permis d’urbanisme au demandeur du projet. Ces points apparaissent clairement au lecteur persévérant de ce document de plus de 900 pages et des 50 pages de réponses du demandeur aux 259 recommandations issues de cette étude. Le texte en italique est repris textuellement de l’étude d’incidences (avec référence des pages de cette étude). Nos (brefs) commentaires sont en caractères romains.
Merci à André Moulin et aux autres travailleurs de l’ombre.
Sommaire:
-
Nature et paysages
-
Agriculture
-
Habitat et commerce
-
Mobilité
-
Nuisances du chantier (3ans)
-
RAvel
-
Conclusions
1
Les extraits ci-dessous se passent de commentaires sur les conséquences désastreuses du projet au niveau de la nature et du paysage, ce qui a été confirmé par le CWEDD (Conseil Wallon de l’Environnement pour le Développement Durable).
– Le projet touche 2700m2 du site Natura 2000 de la Basse vallée de la Vesdre. (p274)
– La construction de l’autoroute entraînera une destruction d’éléments naturels (forêts, pelouses, …) de 173 ha minimum. (p274)
– 7 sites de grand ou de très grand intérêt biologique sont partiellement ou totalement détruits. (p278)
1
– Bien que située en dehors du périmètre du site Natura 2000, la destruction de près de 5 hectares de pelouses calcaires entraînera l’augmentation de l’isolement des pelouses calcaires présentes au sein du site Natura 2000 et aura donc une influence négative sur ces pelouses calcaires. (p282)
– Un grand nombre d’incidences sur le milieu biologique ne pourront être évitées et resteront très élevées en dépit des mesures d’amélioration proposées. (p312)
– Le réseau Natura 2000 sera affecté par la liaison. (p312)
1
– On traverse un nombre important de lieux présentant un grand intérêt paysager. (p352)
– Le projet ne comprend pas réellement de projet paysager. (p382)
– Aucune mesure ne permettra d’atténuer de manière vraiment significative l’impact paysager du viaduc de la Vesdre. (p390)
– La réalisation de l’échangeur de Chaudfontaine va saccager un paysage de très grande beauté. (p391)
– Le volet « paysage » du projet est particulièrement important et délicat. (p399)
– Le projet n’exprime que très peu d’aménagements paysagers complémentaires à l’installation de CHB. (p399)
– La recommandation majeure que l’on puisse proposer est celle de fonder un réel projet paysager. (p402)
– L’impact visuel du projet sera très important vu le paysage très diversifié traversé particulièrement au niveau des viaducs et du remblai de Bay-Bonnet. Impact très important du viaduc de la Vesdre sur les habitants du quartier de La Brouck. Le projet bouleverse le paysage. (p898)
– Le milieu biologique est un des domaines où les incidences sont les plus fortes. La destruction de 6 ha de pelouses calcaires aura une incidence sur les pelouses calcaires présentes dans le site Natura 2000. Il y aura aussi perturbation de la faune et des ruptures de réseau écologique. (p898)
1
Le projet va à l’encontre de l’importance du maintien des terres agricoles dans nos régions.
– Dans le cadre du projet européen ORATE-EPSON, il est souligné que certains pays, dont la Belgique, se caractérisent par un fort taux d’espaces urbanisés par habitant. Considérant que « La prédominance des terres agricoles en Europe est un atout extrêmement important », ce taux peut être considéré comme un
1
indicateur écologique défavorable et devrait conduire les pays concernés à mettre en place des politiques en faveur d’une gestion plus prudente du sol, les terres non urbanisées revêtant un intérêt incontestable, tant sur le plan agricole que sur le plan environnemental. (p415)
– Le projet s’inscrit à contre-courant des documents régionaux de l’agriculture. 30 agriculteurs touchés dont 5 très sévèrement avec pour l’un d’entre eux une expropriation complète. (p440)
Les risques d’extension de la périurbanisation et les conséquences à gérer au niveau habitat, particulièrement au niveau des expropriations de la rue du Fort à Fléron et au niveau du quartier de la Brouck (Trooz), sont mis en évidence par l’auteur de l’étude d’incidences.
NB : Les risques de construction d’un projet commercial de vaste envergure se concrétisent déjà par un projet de construction d’un centre commercial (60 000 m²) à Soumagne déposé par une société immobilière |1|
1
Les nouvelles infrastructures de transport (routes et autoroutes) ont engendré de nouvelles logiques de localisation de l’habitat et de ses activités. Celles-ci sont caractéristiques du phénomène de périurbanisation et même de désurbanisation. Il y a recomposition induite par l’accroissement des vitesses de déplacement. Cette dépendance semble en contradiction avec les principes stratégiques du développement durable. (p495)
– Il apparaît donc nécessaire de se pencher sur les possibilités de relogement à Fléron. L’ensemble des procédures pouvant prendre plusieurs années, il est nécessaire de repousser au plus tard les expropriations de la rue du Fort et de rechercher des solutions de relogement d’urgence sur le territoire communal. (p548)
– Il faut craindre une accentuation de la périurbanisation suite à la meilleure accessibilité de la zone. (p898)
– Ce phénomène va à l’encontre des principes du développement durable, des recommandations du SDER (Schéma de Développement de l’Espace Régional) et du SDEC (Schéma de Développement de l’Espace Communautaire) (p546) et d’une politique de développement durable. (p553)
– Le quartier de la Brouck forme un ensemble intéressant par son organisation et l’architecture des habitations. Il témoigne également de l’activité industrielle passée. La réalisation de CHB va altérer le cadre de vie des habitants. (p548)
– CHB va attirer des investisseurs de projets commerciaux importants près des échangeurs autoroutiers. Autour de l’échangeur de Retinne, les disponibilités les plus étendues se trouvent … à Soumagne mais elle dispose d’une mauvaise micro-accessibilité qui rend difficile l’implantation d’un projet commercial de vaste envergure. Certaines localisations commerciales pourront donc se renforcer au détriment d’autres en fonction de la redistribution des charges de trafic amenée par CHB. (p528)
Les extraits relatifs à la mobilité démontrent que le projet de liaison ne va pas entraîner par lui-même d’améliorations au niveau mobilité au niveau de la liaison sous Cointe, de la traversée de la ville de Liège ni améliorer la situation au niveau des transports en commun.
– Près de 70% des véhicules empruntent l’A602 pour accéder au centre de Liège. (p560)
– On constate qu’en ce qui concerne la liaison sous Cointe, le soulagement dû à l’ouverture de CHB n’apportera que peu d’amélioration, que ce soit à court ou à long terme. (p599)
– CHB ne résout pas la problématique de l’accès est de la région liégeoise ni celle de la traversée de Fléron. (p620). Il semble plus juste de parler de statu-quo. (p898)
– La principale mesure recommandée concernant le trafic routier à l’échelle de l’agglomération liégeoise est la prise de mesures contraignantes sur la traversée de la ville de Liège via la portion d’autoroute Cheratte – Droixhe et les quais. (p621)
– Le soulagement attendu sur les quais de la Meuse et de la Dérivation est intimement lié aux mesures dissuasives qui seront mises en place et sur l’amélioration de l’offre en modes de transport alternatifs. Si ces mesures ne sont pas mises en place il est plus que probable que ce trafic de transit perdurera. (p898)
– Il résulte aussi de ces études que la traversée de Fléron restera difficile. (p632)
L’auteur de l’étude d’incidences relève le caractère fort important des nuisances du chantier et le peu d’informations contenues à ce sujet dans le projet déposé par le demandeur.
– La phase de chantier générera un impact très important. (p898)
– La qualité des paysages touchés sera altérée pendant une période d’environ 3 ans.
Peu d’indications sur le déroulement du chantier dans les documents mis à disposition de l’auteur de l’EIE. (p808) L’auteur de l’EIE ne dispose que peu d’informations concernant les modalités d’organisation du chantier et d’aucun plan. (p819)
– Vibrations : Il paraît très vraisemblable que des explosifs devront être utilisés mais l’auteur de l’EIE ne dispose d’aucune information à ce sujet. (p796)
– 7 millions de m3 excavées. (p797)
– Usages des déblais non utilisés dans les remblais non définis dans le projet. (p797)
– Déblais à manipuler : 1.600.000 m3 (côté Beaufays) et 5.200.000 m3 (côté Fléron). (p193)
– Si le cône de stockage sur le site du Hasard n’est pas réalisé, il y aura un charroi supplémentaire de 334.000 camions soit une moyenne d’environ 500 camions/jour. Aucune décision n’a encore été prise concernant la destination de l’excédent de terre. Il pourrait être utilisé à proximité du projet si des solutions intéressantes sont trouvées pour leur valorisation. A défaut, certaines devront être évacuées à l’extérieur du projet via le réseau routier et autoroutier existant. (p817)
NB : La réalisation du cône de stockage est abandonnée (Réponse aux recommandations de l’étude d’incidences par le MET – mai 2007). Le volume de terre stocké à cet endroit correspond à un charroi supplémentaire total de l’ordre de 334.000 camions (p817)
– On ne dispose que d’informations très réduites quant à l’organisation de la phase chantier. (p817)
– D’une manière générale l’auteur de l’EIE ne dispose que peu d’informations concernant les modalités d’organisation du chantier et d’aucun plan. (p819)
– Expropriation peut-être temporaire d’habitations subissant une gêne importante pendant la phase chantier avant la couverture de la tranchée du Bois Lemoine et de la rue du Fort. (p823)
Le RAVel projeté ne répond visiblement pas aux objectifs poursuivis de bien-être et santé, de préservation des patrimoines ferroviaire, hydraulique et naturel.
– Par rapport aux autres RAVeL aménagés le long de cours d’eau ou sur l’assiette de lignes déferrées, celui-ci sera nettement moins attractif (bruit, paysages monotones et déstructurés). (p706)
– Le niveau sonore ressenti par les utilisateurs du RAVeL serait compris entre 70 et 75 dB en fonction de l’heure. Cette situation n’est évidemment pas confortable sur le plan acoustique. De tels niveaux sonores limiteront l’attrait d’utilisation du RAVeL. (p730)
– La suppression du RAVeL permettrait de réduire la largeur de l’emprise et dès lors le maintien de près de 2000m2 de milieu à grand intérêt biologique. (p288)
– Une promenade le long d’une autoroute n’est pas ce qu’il y a de plus convivial et le bruit qu’elle génère n’est pas vraiment propice pour lier des contacts sociaux. (p669)
L’étude et ses innombrables mises en garde s’achève par un bouquet de conclusions étrangement sibyllines.
L’auteur de l’étude d’incidences a estimé devoir fournir une approche sommaire des variantes de localisation suggérées. Cette approche ne saurait en aucun cas être développée comme pour le projet de base. (p835)
– La solution CHB, seule à être inscrite dans les documents de planification et d’option de référence, est la solution la plus cohérente avec la politique de déplacement et de développement sous-tendu par ces documents. (p901)
– Une mise en cause du projet impliquerait une mise en question d’une politique de développement en cours de réalisation et la remise en cause préalable de choix fondamentaux de société. (p901)
Par ces remarques conclusives, l’auteur de l’étude signale l’absence d’analyse développée des alternatives à la liaison. Autrement dit, l’unique sujet de l’étude et des études de manière générale est le projet actuel de liaison et non une politique globale d’aménagement de la mobilité en région liégeoise.
L’auteur de l’étude poursuit par cette lapalissade : seule inscrite dans la planification, la « solution CBH » est (forcément) en cohérence avec la politique sous-tendue par la dite planification !
Mettre en cause ce projet unique reviendrait donc à remettre en question une politique déjà en cours de réalisation et les « choix fondamentaux de société » qui la précèdent. Ce qui sonne comme l’aveu que l’étude, malgré le nombre alarmant de ses « mises en garde », ne peut en aucun cas s’autoriser une telle « mise en cause »…
Succédant laconiquement à une liste impressionnante de réserves, alertes et questions restées sans réponse, cette conclusion ambiguë sonne comme un désaveu. Celui d’une politique basée sur des « choix fondamentaux de société » que l’évolution actuelle du climat rend dangereusement obsolète, ce que confirme le « prix Fossile » décerné à la Belgique lors de la conférence pour le climat à Paris (COP21) par un réseau d’ONG environnementales qui pointe chaque année les plus mauvais élèves en matière d’environnement.
En résumé :
– A quoi sert une étude qui avoue, dans sa conclusion, ne pouvoir opérer aucune remise en question du projet qui fait l’objet de cette étude ?
– A quoi sert une étude qui avoue ne pouvoir sortir du cadre d’une politique planifiée de longue date (depuis la fin des années soixante, époque du « tout-à-la-route ») et déjà en cours de réalisation?
Pour l’avenir de nos enfants, il est grand temps de revoir les dits « choix fondamentaux » et de leur substituer une réflexion qui aille dans le sens des appels planétaires à des choix courageux en matière environnementale et de mobilité.
Etude complète: http://stopchb.be/EIE/
1 les photos sont prises sur le site CHB par C. Lamarche et F. Leboutte